Jednou z nehod, která nejvíce poznamenala motokáry za posledních třicet let, je bezpochyby nehoda Andrey Margutti.Málokdo ví, že to byla tragická nehoda, která ho od nás vzala příliš brzy, nehoda, která byla tak tragická, jak je pro motokáry klasika.
Jedna z těch nehod, která, jak již bylo několikrát řečeno v souvislosti s dramatickým požárem Romaina Grosjeana v Bahrajnu na konci roku 2020, by měla zcela jiné následky, kdyby k ní došlo dnes.Velmi mladý Andrea – příslib italského motokárového sportu z generace Trulliho a Fisichelly – byl smrtelně zraněn nárazem do sedadla, při kterém došlo k prasknutí aorty a následnému smrtelnému vnitřnímu krvácení.
Ze smutných příběhů toho dne vyplývá, že Andrea neměla na sobě chránič žeber, ochranný prostředek, který v roce 1989 ještě nebyl rozšířený a který mnozí nenosili.V následujících letech začal být chránič žeber součástí základní výbavy pro bezpečnost řidiče, protože i tam, kde nedošlo k vážným nehodám, se osvědčil jako vynikající systém
aby se zabránilo malým zraněním na boku, které často způsobují bolest v motokárách, ať už je to rekreační nebo závodní.Po léta však mnozí dávají přednost dobře tvarovanému a přizpůsobenému sedáku před tímto doplňkem, i když jej považují za nadbytečný.A pokud skutečně mluvíte s výrobcem sedadel, zdá se, že existují tací, kteří říkají, že skutečná prevence poranění žeber je primárně realizována dobrým výběrem sedadla: alespoň pokud jde o trauma.od „opotřebení“ a namáhání žeber, spíše než v souvislosti se skutečnými nehodami.Vývoj ochranných systémů mezitím, jako tomu bylo například v případě přileb a kombinéz, pokračoval, až se „protektor žeber“ proměnil v zařízení, které řidiče chránilo před drobnými traumaty způsobenými jízdou, ale i před možnými škodlivými vlivy. řekněme čelního nárazu.S omezením tříd Mini a mladšími a menšími řidiči jezdícími stále rychlejšími vozidly jsme ve skutečnosti začali řešit velmi odlišné nehody a případy.
V části věnované definici částí FIA Fiche je možné pochopit, že se nejedná o jednoduchý „chránič žeber“, ale „Ochránce těla“, kterým má chránit oblast hlavních životně důležitých orgánů. .Výňatek z oficiálního dokumentu „NORM FIA 8870-2018 FIA STANDARD 8870-2018“
"OCHRANA TĚLA 3.1 ZAŘÍZENÍ, KTERÉ ŘIDIČ NOSÍ PRO SNÍŽENÍ ZÁVAŽNOSTI ZRANĚNÍ HRUDNÍKU BĚHEM NEHODY."
Jen pro příklad si představte motokáru, která sjede ze silnice a čelně narazí do nějaké bariéry, spíše než s jinou motokárou: síla nárazu, kterou může mít dospělý řidič a dítě na volant, je velmi vysoká. odlišný.U dětí, které při přípravě na náraz nebudou mít velký odpor proti odporu, bude nezbytné pasivně chránit tu část hrudníku (hrudní kost), která narazí na volant.
Když FIA začala pracovat na homologaci „protektoru žeber“, jehož vlastnosti byly všeobecně platné, vycházela z předpokladu, že by se již nemělo jednat o jednoduchý chránič žeber, ale přesněji o ochranu hrudníku a žeber.Toto nové ochranné zařízení je navrženo tak, aby předcházelo třem formám zranění: nárazu na ploché nebo zakřivené konstrukce;náraz do volantu nebo okraje sedadla;a náraz do sloupku řízení.
Vývoj požadavků se nezrodil z fantazie jednoduchého konstruktéra, ale je přímým odvozením od analýzy velkého počtu nehod (vzorek přes 130), které se v motokárách v posledních letech staly, a také analýzy údaje z jiných sportovních disciplín, které podobné zařízení regulovaly.Tímto způsobem byly definovány hlavní oblasti ochrany ochranného zařízení s přihlédnutím k následkům, které měly pro řidiče nehody, a poté, co bylo zjištěno, že mnohá z nejzávažnějších zranění byla způsobena traumatem hrudníku, často bylo zjištěno krvácení.Ochranné oblasti jsou v podstatě dvě (ochrana hrudníku a ochrana žeber) a jsou vyznačeny na obrázku níže:
Jakmile je výrobek vyroben, na základě specifikací, které stanovila FIA, musí být ochrana těla, která má být homologována, testována zkušebnou schválenou FIA.Protokol o zkoušce musí být předložen ASN země výrobce, která musí požádat FIA o homologaci.V případě ochrany těla Karting je laboratoří použitou pro testy právě italský NEWTON se sídlem v Rho v provincii Milán, již dvacet let mezinárodní referencí pro testování přileb (motocyklů, automobilů, cyklistických atd.) , sedačky a jakékoli další osobní ochranné prostředky, na které si vzpomenete pro sport i mimo něj.
„Pracujeme na přemýšlení o různých ‚oblastech‘ lidského těla.Ať už se jedná o ochranu zraku/očí, lebky nebo jakékoli jiné části těla, s našimi testy jsme schopni reprodukovat většinu možných sil, které na ně působí v důsledku nárazů, ke kterým dochází v situacích skutečných použití – vysvětluje inženýr Luca Cenedese, ředitel společnosti Newton – vše v souladu s kritérii stanovenými FIA, která nám zasílá seznam požadavků.Nejde nám o designérskou roli, ale o test výrobku, který různí výrobci provádějí na základě směrnic Federace, ze které jsme byli vybráni k provádění certifikačních testů přileb Formule 1 a WRC, dětských přileb. přilby pro motokárové soutěže (CMR), zařízení typu HANS® a v roce 2009 pro certifikační testy vysoce výkonných sedadel pro Mistrovství světa v rally (WRC).Nová karta Karting Body Protection je součástí této bezpečnostní logiky, kterou FIA přijala již léta.
Chatování s Ing.Cenedese a jeho spolupracovníci na testovacím místě, kde jsme si zblízka prohlédli (foto) stroje, se kterými se provádějí nárazové testy, nazvané FORCE TRANSMISSION TEST.Zjistíme, jak nehoda Felipe Massy ve Formuli 1 (trénink GP Maďarska 2009: prezident CIK FIA, v té době jezdec Ferrari, dostal plnou ránu do helmy pružinou, kterou auto před ním ztratilo kvůli rozbití) ;incident znamenal jakýsi předěl i v jejich práci.Nehody se ve skutečnosti mohou stát i v podobě, která na papíře nemusí napadnout nikoho, kdo navrhuje helmu, chránič zad nebo jakékoli jiné zařízení.Od té doby byly například přilby nejprve částečně a následně s následnou homologací upraveny a zavedeny testy, které reprodukují skutečné situace na hranici nemyslitelného (doslova: do přileb nyní „střílíte“ pomocí malého dělo, předmět velikosti a hmotnosti oné „slavné“ pružiny, která zasáhla brazilského řidiče, pozn. .Začali jsme analyzovat každou jednotlivou nehodu mnohem podrobněji, abychom vytvořili konstrukční a konstrukční směrnice pro produkty (nebo samotná vozidla), které byly zaměřeny na snížení rizika vážných zranění.A i když se zpočátku některá opatření nesetkala s přízní všech odborníků, výsledky vždy potvrdily, že je to správná cesta.
STOJÍ TO ZA TY PENÍZE
Pokud jde o nové chrániče karoserie pro motokáry požadované FIA, mnozí se budou divit, proč jsou náklady mnohem vyšší než ty, které jsou již na trhu.Je třeba říci, že na jedné straně byrokracie stojící za schválením homologace má pro výrobce značné náklady a na druhé straně, že splnění kritérií stanovených homologací zahrnovalo výzkum a vývoj materiálů a konstrukce (každý z nich nové „protektory žeber“ se skládají ze 4 různých částí podle specifikace), které začaly od nuly, protože to, co FIA vyžaduje, je na scéně našeho sportu něco zcela nového.Náklady, které lze lépe pochopit, pokud si uvědomíme, že proces homologace, jak vyplývá z toho, co jsme zkoumali, je stejný jako u ochranného zařízení, jako je přilba – „značné“ náklady jsou tedy skutečně legitimní.
„PRACUJEME PŘEMÝŠLEJÍCÍ NA RŮZNÉ 'OBVODY' LIDSKÉHO TĚLA.AŤ SE JEDNÁ O OCHRANU ZRAKU/OČÍ, LEBENY NEBO JAKÉKOLI JINÉ ČÁSTI TĚLA, NAŠIMI TESTY JSME SCHOPNI NAPRODUKOVAT VĚTŠinu MOŽNÝCH SIL, KTERÉ NA NĚ PŮSOBÍ V NÁSLEDKU DOPADŮ, KTERÉ SE VZNIKAJÍ PŘI RESITUACI POUŽITÍ."
TEST
Karting Body Protection je primárně podroben kontrole rozměrů, po které začíná vlastní test pomocí stroje „Force Transmission test“, na kterém se provádějí testy na dalších bezpečnostních zařízeních jako jsou motocyklové a automobilové přilby, chrániče zad pro motocykly nebo které se používají v motokrosu.Vozík (padající hmota) tvořený úderníkem (emisférickým pruhem) je shozen na „ochranu žeber“ ze dvou různých výšek, aby přesně reprodukoval dvě hodnoty energie požadované předpisy FIA: 60 Joule pro střední část (hrudník) a 100 Joule pro boční a zadní část (žebro).Testovací kovadlina (šířka 10 x 10 cm) obsahuje snímač (siloměr), který bude měřit přenos síly.Pro simulaci přítomnosti „lidské hrudi“ se používá polypropylenový blok o tloušťce 25 mm (s vlastnostmi známými a vybranými FIA).Jakmile dojde k nárazu, pokud maximální maximální síla zaznamenaná v kterémkoli okamžiku nárazu nepřesáhne 1 kN, zkouška je úspěšná.„Chrániče žeber“ používané pro testy musí být do laboratoře dodány ve dvou velikostech: nejmenší a největší a musí mít minimálně 5 bodů nárazu – jak stanoví FIA – ale mohou být přidány podle uvážení FIA. laboratoř provádějící testy, pokud se domnívají, že v některých specifických bodech může výrobek představovat kritické problémy, jako například v blízkosti nýtů, přívodů vzduchu nebo jednoduchých redukcí sekcí (nýty, šrouby, spony, seřizovací prvky nebo malé otvory pro provzdušňování).
Po testu laboratoř připraví zprávy, které výrobce zašle federacím, které následně vydají homologační štítky a hologramy FIA, které se nalepí na produkty, které budou později uvedeny na trh.
Zatím existují tři výrobci, kteří dokončili testy požadované pro schválení FIA, ale očekává se, že jejich počet poroste, protože letos platná legislativa vyžaduje použití homologovaných ochran – a národní federace by se v budoucnu mohly touto linií řídit.Vzhledem k tomu, že k tomuto typu testu mohou být připuštěna všechna ochranná zařízení, která splňují hodnoty stanovené FIA, může si každá společnost nechat otestovat své vlastní, i když se liší konceptem a provedením.Právě s ohledem na design výrobku a jeho konformaci si FIA vyhrazuje právo „vyloučit“ výrobek ze seznamu těch, kterým bude uděleno schválení.
Článek vznikl ve spolupráci sČasopis Vroom Karting.
Čas odeslání: 19. dubna 2021