V JEDNODUCHOSTI JE STROJ KARTINGU

Aby se motokáry opět rozšířily, musíme se vrátit k určitým původním konceptům, jako je jednoduchost.Což z motorového hlediska ukazuje na vždy platný vzduchem chlazený motor

od M. Voltiniho

Není náhodou, že vzduchem chlazený motokárový motor je zastoupen na obálce základní knihy pro dvoutaktní motory, jako jsou „Vysoce výkonné dvoutaktní motory“ od Massima Clarka.

V tomto sloupci funkcí jsme často zdůrazňovali, že jednou z „conditio sine qua non“ návratu k adekvátnímu rozšíření základního motokárového sportu, jmenovitě k nejoblíbenějšímu druhu, grassroots, je převzít některé z původních konceptů tohoto typu motokáry. vozidlo.Počínaje jednoduchostí: aspektem, který sám o sobě táhne mnoho dalších, vše pozitivní.Za prvé, jednodušší motokára je také lehčí a má tedy větší výkon;nebo umožňuje i těm nejtěžším jezdcům závodit v soutěži se stejnou minimální regulační hmotností.Dalším aspektem, který se často nebere v úvahu tak, jak by si zasloužil, je to, že lehčí motokára má menší vliv na pneumatiky, méně je namáhá, takže si déle udrží svůj výkon a vydrží déle se stejnými ostatními vlastnostmi, s tím souvisejícími ekonomickými výhodami.Ty jsou navíc vylepšeny o konstruktivní jednoduchost pro prostý fakt, že co tam není... nestojí!A konečně, je tu daleko od vedlejšího faktoru, že jednoduchá motokára se snáze ovládá, a proto může přivést na trať mnoho jednoduchých nadšenců, a to nejen studenty inženýrství nebo ty, kteří si mohou dovolit specializovaného mechanika.

VZDUCHEM CHLAZENÉ KARTOVÉ MOTORY NABÍZÍ SKVĚLÉ SNADNÉ POUŽITÍ, ZATÍMCO SOUČASNÉ SYSTÉMY VODNÍHO CHLAZENÍ JSOU EXTRÉMNĚ ZKUROVANÉ A NAVÍC JSOU ÚČINNÉ

KRÁSA VZDUCHU

V minulosti jsme analyzovali, jak nejúspěšnější a nejúspěšnější kategorie jsou ty, které nabízejí motory, které se snadno používají a snadno spravují, nikoli ty s nejvyšším výkonem.Ty druhé jsou v pořádku pro nejvyšší kategorie, mistrovství Cik/Fia.Ve skutečnosti je správné poukázat na to, že když byly navrženy motory na úrovni „mistrovství světa“, nestékaly „dolů“: to se stalo například u KF a OK.Zatímco když byly vnuceny motory vhodné pro velkou karoserii motokár, jako například 125 s pevnými převodovkami, dekompresní a se standardním karburátorem, byly tak rozšířené, že měly dopad i na mistrovství světa KZ.Vzhledem k tomu, že motory musí mít vlastnosti jednoduchosti, zaměříme se v tuto chvíli na vlastnost, která je základem tohoto aspektu: chlazení vzduchem.Někdo asi ohrne nos, ale podle našeho názoru má vzduchové chlazení v konkrétním případě motokár stále více než pádný důvod existence, a to právě z obecné jednoduchosti, kterou zaručuje.Kromě toho, pokud je pravda, že teoreticky kapalinové chlazení zaručuje lepší pracovní podmínky motoru a je také více technologické, po pravdě nevíme, do jaké míry je tato úvaha skutečně použitelná pro motokárové motory.Každý, kdo nemá klapky na očích, může skutečně pozorovat, jak je u motorů motokár (s jedinou výjimkou Rotax Max) uspořádání vodního chlazení úplně zpackané: obrovské chladiče v porovnání se zdvihovým objemem (indikace tedy extrémně nízké účinnost), hydraulické okruhy se 7 kusy trubek (a 14 příchytkami k utažení…), nutnost ručního seřízení clony na radiátoru a tak dále.Skutečnost, že pouze v motokárách nebylo možné vytvořit kapalinové chladicí systémy, které by byly skutečně teplotně samoregulační a které mají mezi motorem a chladičem pouze dvě trubky (jednu vpřed a jednu zpátečku), by nás měla přimět k zamyšlení (špatné ).

PLATNÁ TECHNOLOGIE

Někteří by nás přiměli věřit, že použití vzduchového chlazení motoru motokáry je něco, co snižuje jeho technickou prestiž, ale sotva souhlasíme.Kromě toho, že pokud i dnes mnoho motokárových kategorií stále používá tento typ motoru, musí to mít svůj důvod a máme tu i docela významný příklad: knihu „Vysoce výkonné dvoutaktní motory“, kterou napsal Massimo Clarke.V této malé „bibli“ pro fanoušky tématu jsou totiž vzduchem chlazené motokárové motory zastoupeny jako maximální evoluce tohoto typu.Natolik, že jeden z těchto motorů je dokonce nasazen na víko: v tomto případě samozřejmě hraje roli především přítomnost otočného talířového ventilu umístěného vpředu, ale je nám jasné, že samozřejmě přítomnost chlazení ploutve nepředstavovaly zápor.Každopádně každý, kdo se na poli motorů chvíli poflakuje, moc dobře ví, že až při opravdu vysokých venkovních či vzduchových teplotách mohou být nějaké limity v chlazení vzduchu, ke konci závodu.Nic neřešitelného nebo zhoubného: jen si vzpomeňte na starou praxi, kdy se vstupní otvor každou chvíli zavírá rukou, aby se zvýšilo palivo v motoru s chladicím a mazacím účinkem.A sám pisatel to dobře ví, když se v Itálii několikrát ocitl v běhu ve dnech s teplotami přes 40 °C. Dovolte mi také, pokud nás chtějí přesvědčit, že chlazení vzduchem způsobuje problémy, skutečně to znamená, že záměrně zavírají oči před mnoha dalšími problémy, které místo toho způsobují vodou chlazené motory, včetně řemenů, úniků vody, teplot, které raketově stoupají, pokud nevěnujete pozornost přístrojům na volantu a tak dále.O nákladech ani nemluvě.

Mnoho z nejoblíbenějších kategorií, jako je Easykart (ale není jediná), stále používá vzduchem chlazené motory.Vpravo ukázka nabídky motorů z produkce PRD, která nabízí i velmi jednoduché a velmi ekonomické vzduchem chlazené modely, se spojkou a elektrickým startováním nebo bez nich

OBECNÁ JEDNODUCHOST

Když jsme položili základy k pochopení, že vzduchem chlazený motor je stále vhodný pro motokáry, pojďme se podívat, jaká je skutečná situace.Bez ohledu na motory Minikart, ale pouze na ty „dospělejší“, snadno zjistíme, že stále existují kategorie, které úspěšně a bez zvláštních problémů souvisejících s chlazením přebírají vzduchem chlazené motory: především jedna (ale ne jediná) je Easykart.Aniž bychom zapomínali, že existují místní situace, kdy motory tohoto druhu provozují významné kategorie, jako je TKM ve Velké Británii nebo Raket ve Skandinávii.V každém případě velcí evropští výrobci motorů mají ve svém katalogu stále verze vzduchem chlazených motorů, které mohou být přijaty konkrétními řadami po celém světě, které mají díky svým ekonomickým vlastnostem jistý úspěch, byť omezený na určité oblasti.Z tohoto pohledu je skutečným problémem, že mezinárodní sportovní autorita nepředpokládá kategorie „sedící“ s tímto druhem motoru.Které, kdyby nedávaly smysl, už by se nevyráběly, že?Místo toho… Příkladem, který bychom rádi vyzdvihli, je australský výrobce PRD, který má ve své produkci motorů široký rozsah 100 a 125 jednotlivých rychlostí, a to jak kapalinou, tak vzduchem chlazených.Řada, která může být modulována mnoha způsoby, pro různé konstrukční alternativy: port pístu nebo sání jazýčkového ventilu, přímý pohon nebo s odstředivou spojkou, elektrický start nebo ne… existuje tolik možností.Co bychom však rádi vyzdvihli je, že ceny u rakouského dovozce jsou opravdu (pro ostatní) ostudné: pohybují se od necelých 1000 eur (včetně karburátoru a tlumiče) za nejjednodušší motor, pístový port 100/125 s přímý pohon od 17/21 k, na méně než 2000 eur za vzduchem chlazenou variantu jazýčkových ventilů s elektrickým startérem a odstředivou spojkou, s výkonem cca 23 k.HP navíc adekvátní pro tu kategorii, o níž často mluvíme, že kvůli hospodárnosti a výkonu (a zábavě) by měly být umístěny na půli cesty mezi půjčovnou/vytrvalostí a současným závoděním.

MNOHO VÝROBCŮ MOTORŮ MÁ STÁLE VE SVÉM KATALOGU VZDUCHEM CHLAZENÉ JEDNOTKY, KTERÉ VYBAVUJÍ RŮZNÉ KATEGORIE PO CELÉM SVĚTĚ

CO SE LZE DĚLAT VÍCE

Stručně řečeno, podle našeho názoru skutečně existuje prostor pro jednu nebo více kategorií motokár uznávaných Cik/Fia se vzduchem chlazenými motory a nastavených tak, aby podporovaly popularitu tohoto sportu po celém světě.Rádi bychom také dodali, že přehodnocení motokár v tomto smyslu by mohlo odemknout nebo uvolnit určité mentality a vést k dalším výhodám z technického hlediska.Můžeme si například představit motor s „zapouzdřenými“ žebry, tedy s bočními dopravníky (ale i na hlavě), které usměrňováním vzduchu zlepšují chlazení a snižují hlučnost.Pokud si pak myslíme, že motor s přímým pohonem je jednoduchý, ale také anachronický (ostatně i my věříme, že startér „stylového“ již ve třetím tisíciletí nestačí), stále zveme mocné, aby si vybrali jejich mozky a najít alternativní systém k elektrickému startování (vždy příliš složitý a problematický), protože push-typ nepředstavuje problém s KZ.Kromě dekompresorů, jako jsou ty používané v OK, které nefungují k dokonalosti, ale jen proto, že jsou špatně dimenzované, lze studovat nová řešení odstředivých spojek, díky nimž jsou motokáry snadněji ovladatelné a zároveň moderní.Co mě napadá, je například spojka, která stále umožňuje rozjezd roztlačením.Není to nemožné: byl přítomen například u modelu Honda Super Cubs (nejprodávanější dvoukolové vozidlo všech dob) díky jednosměrnému kloubu, který umožňoval rozjezd roztlačením v případě problémů i přes přítomnost automatické spojky.Nebo můžete přeměnit klasickou jednorychlostní odstředivou spojku tak, aby ji bylo možné v případě potřeby ovládat ručně, tedy pro startování, v případě protáčení nebo dokonce jen pro snadnější pohyb v paddocku.Možnosti tu jsou: stačí jen trochu přemýšlet.A možná by bylo lepší, kdyby to někdo udělal teď, než si to Číňané rozmyslí… nebo ne?To je také aspekt k zamyšlení.

typická motokára z počátku 90. let: konstruktivní jednoduchost je evidentní.Níže Raket 120ES, který posouvá filozofii Minikart na 120 ccm (a 14 k) nabízí ekonomickou zábavu a tlačí ve Finsku oceňovanou kategorii.

PŘIJETÍ VZDUCHEM CHLAZENÝCH MOTORŮ „NA STAVU UMĚNÍ“ TAKÉ SLOUŽÍ K PŘEMÝŠLENÍ KARTINGU, VE KTERÉM NÁSLEDUJE DALŠÍ VÝHODY V MNOHA JINÝCH ASPEKTECH

Článek vznikl ve spolupráci sČasopis Vroom Karting